克莱斯勒在华项目全面陷入僵局 

最直接的可以参考的案例是：2005年11月，戴-克把其持有的三菱汽车12.4%的股份全部抛给美国高盛公司后，虽然三菱欧蓝德还在北京奔驰以技术转让的方式生产，但随着时间的推移，戴-克与三菱渐行渐远。此后三菱方面表示：“新一代欧蓝德将以进口的形式在中国销售，并确定将来不会再继续放在北京奔驰生产。”

如果克莱斯勒产品今后也逐渐退出北京奔驰，那么北京奔驰仅靠“曲高和寡”的奔驰品牌能否良性生存是个未知数；而失去了奔驰这棵大树，克莱斯勒产品能否在中国继续取得成功也同样成问题。

东南落没

当然，受“出售事件”影响的还有克莱斯勒与东南汽车的MPV代工项目，此事双方已经商谈了近3年时间。

今年3月份，东南汽车总经理简清隆曾表示，由东南代工生产的克莱斯勒MPV车型大捷龙将在今年下半年上市，“对手锁定为广州本田奥德赛，上市后到今年底预计销售3000辆。”而当记者日前再次致电东南汽车时，其相关负责人告诉记者：“目前双方还在继续商谈，是否按原计划进行生产尚不清楚。

种种不利信息似乎都在指向克莱斯勒以及其在中国的遗留项目。然而，也有业内人士认为，被戴-克出售，对克莱斯勒中国而言也许不完全是坏事。

攀亲机会

“在戴-克体系下生存，意味着克莱斯勒在中国发展要受戴-克在中国合资名额的限制。”汽车业内知名分析师贾新光表示，按照国家汽车产业政策的规定，同一家外资企业只能在国内建立不超过两家生产同类产品的合资企业(乘用车合资公司和商用车合资公司各不得超过两个)。戴-克此前已经跟北汽合资组建了乘用车合资公司北京奔驰，在商用车合资公司方面，戴-克在中国有亚星奔驰和福建戴-克商用车合资公司。这样，留给克莱斯勒的就只剩下了一个乘用车合资公司名额，而且这个乘用车合资名额是否会交给克莱斯勒去使用还要看戴-克的脸色。如果脱离戴-克体系，克莱斯勒就会重新获得两个乘用车合资名额和两个商用车合资名额，这为它今后在中国的发展留下了空间。“当然也是中国企业借机与克莱斯勒‘攀亲’的好机会。”贾新光笑称。

此事同样有史为鉴。2005年戴-克将手中所持有的三菱股份抛售之前，三菱在中国的两个乘用车合资名额一个被北京奔驰所占，另一个则要听戴-克调遣，这使得三菱跟长丰汽车在股权方面的合作一直徘徊在合资线以下(三菱持有长丰20%股份，按公司法规定，外资持有25%以上股份的公司称为合资公司)。三菱股份被抛售之后，三菱与长丰的关系开始逐渐亲密。日前据记者了解，三菱正在与长丰汽车商议组建合资企业，三菱将持有合资公司50%股份，主要生产SUV；而此前一直与三菱进行技术合作的东南汽车，也终于与三菱在2006年建立起了合资关系(三菱增持东南股份到27%)。

“将来是否会有中国企业去跟克莱斯勒合资，这要取决于中国政府部门的态度。”罗兰贝格咨询公司汽车业务组负责人郑豫认为：“在目前国家对整个汽车产能进行宏观调控的背景下，新合资公司获得审批将十分困难，这也是克莱斯勒以及中国企业们不得不考虑的问题。克莱斯勒要在中国谋求更大发展还有相当长一段路要走。”